Предпосылкой появления автокранов послужили рутьеры (паровые тягачи) с установленной сбоку или в передней части крановой балкой. Их функциональность сводилась к банальной погрузке-разгрузке прицепов с артиллерийским оружием и перемещению тяжестей при строительстве фортификационных сооружений. С появлением крановых установок на автомобильном шасси сфера применения несколько расширилась, однако в большинстве случаев ограничивалась перегрузочными работами и вспомогательными при ремонте техники в полевых условиях. Трудно поверить, но до 1940-х годов автокраны редко удавалось задействовать в капитальном строительстве в полном объеме, памятуя об их недостатках - ненадежности, малой рабочей зоне и высоте подъема, высоких эксплуатационных затратах.

Первые автокраны были очень похожи конструктивно: автомобильное шасси и полноповоротная крановая платформа с электрическим или механическим приводом тросов. Недостатки автокранов пытались устранить, расширяя их специализацию. Например, существовали полууниверсальные автокраны с 7 - 11-метровой стрелой, оборудованные двухчелюстным грейфером или даже ковшом типа драглайн для экскавации грунтов. Зуд экспериментаторства стал толчком к созданию и вовсе экзотических машин - башенных самомонтируемых автокранов, автотрубоукладчиков, автодериков (автокран с деревянной стрелой для трелевочных работ). В сущности, всем знакомые краны-укосины, гидроманипуляторы - это тоже побочный продукт на пути специализации автокрановой техники.

Революционными решениями на пути всеобщего признания автокранов в строительстве стало применение гидравлики и внедрение механизма телескопирования. Фактически прошла незамеченной другая революция в краностроении: оказывается, раньше краны разрабатывали неправильно - конструкторы отталкивались от компоновки первого попавшегося шасси. А идти надо было от обратного. Современная технология значительно изменилась - создатели кранов сегодня диктуют свои условия автомобильным заводам.

Особого разнообразия на рынке автокранов нет - все выпускают гидравлические краны с многосекционной телескопической стрелой. Первая секция выдвигается одним гидроцилиндром, вторая и третья - синхронно другим гидроцилиндром и канатным полиспастом. Для увеличения подстрелового пространства по заказу поставляют решетчатый удлинитель стрелы (гусёк). Краны с гидроприводом оснащают автоматической системой остановки и фиксации механизмов (поворота, грузовых лебедок, подъема стрелы и выносных опор, выдвижения секций стрелы). Автокранов с механическим приводом сегодня почти не встретишь.

Современный рынок автокранов почти во всем мире характеризуется высокой стабильностью. В России только в 2004 году 26 производителей выпустили более 4000 автокранов и гидроманипуляторов. Это больше, чем вместе взятых бульдозеров, автогрейдеров и погрузчиков, даже экскаваторов всех размерных групп выпускается меньше. Кроме того, в отраслевую статистику не попадают краны-манипуляторы, устанавливаемые на кузовные, контейнерные мусоровозы и другие коммунальные и дорожные машины.

Лидирующее место в производстве автокрановой техники на протяжении многих лет занимает ивановское ОАО "Автокран" - 39% производства всех автокранов в РФ, а суммарный выпуск перевалил за 1500 ед. Сейчас завод под маркой "Ивановец" выпускает 15 моделей на шасси МАЗ, КамАЗ, Урал, БАЗ и МЗКТ грузоподъемностью от 16 до 100 т. В скором времени планируется начало выпуска еще двух автокранов - 30-тонника КС-59712 на специальном двухосном шасси БАЗ-8027 и КС-59713 весьма перспективного в России направления "сити-класса".

ОАО "Автокран" активно ищет пути выхода на внешние рынки, расширяя экспансию в странах СНГ. Так, например, 100-тонный КС-8973, предназначенный для мостостроителей, нефтегазовых компаний, нефтеперерабатывающих и химических комбинатов и других организаций, выполняющих уникальные проекты по монтажу крупногабаритных конструкций, станет составной частью политики экспорта. Новинка стоимостью 750 тыс. евро будет конкурировать с моделями Grove, Liebherr и Terex-Demag. Необходимо отметить, что ОАО "Автокран" является единственным краностроительным предприятием в России, получившим сертификат системы менеджмента качества предприятия по международному стандарту DIN EN ISO 9000:2001.

Вторым номером по объему производства крановой техники многие годы является Галичский автокрановый завод - 20% выпуска по итогам 2004 года. С 1982 года завод выпустил уже более 8500 автокранов "Галичанин" грузоподъемностью 16 - 32 т и освоил производство более двух десятков моделей. Сейчас ОАО "ГАКЗ" сосредоточил силы в наиболее массовом сегменте 20 - 36-тонных кранов на шасси МАЗ и КамАЗ и ежегодно наращивает производство на 15 - 25%. В модельном ряду - семь семейств: КС-45724, КС-45719, КС-35719 (все до 20 т), КС-55713 (25 т), КС-55713 (30 т), КС-55729 (32 т) и КС-55721 (шасси КамАЗ-6540, 36 т).

Замыкает тройку лидеров Клинцовский автокрановый завод (ОАО "КАЗ"). Это предприятие, работавшее в системе сельхозобеспечения, в связи с ликвидацией в 1995 году Союзсельхозтехники фактически потеряло традиционный рынок сбыта продукции. Спасение производства стало возможным благодаря альянсу с ОАО "ГАКЗ" при посредничестве московской фирмы "Кудесник". Сейчас завод выпускает 12 моделей кранов трех семейств: 20-тонный КС-45724-5 на шасси МАЗ-5337, 15- и 16-тонные краны серии КС-35719 и 20-тонные КС-45719 на шасси Урал, МАЗ и КамАЗ. Суммарная доля производства по отрасли составила 13% (523 автокрана в 2004 году).

Остальные 23 завода смогли освоить только 28% рынка. Ближайший к лидерам Челябинский механический завод выпустил в 2004 году 256 машин, что уже соответствует объемам производства ЗАО "БАКМ" - лидера производства кранов-гидроманипуляторов. А дальше счет объемов производства уже идет в пределах сотни, нескольких десятков и единиц техники.

В последние годы наблюдается устойчивый рост объемов производства тяжелых автокранов и рост грузоподъемности кранов, устанавливаемых на шасси грузовых автомобилей. Так, например, грузоподъемность основных кранов на шасси двухосных МАЗов за последние 10 лет увеличилась с 14 до 20 т. Половину современного производства составляют модели грузоподъемностью 20 - 25 т, тогда как 10 лет назад основу парка составляли краны грузоподъемностью 14 - 16 т, а в 1980-х в России автокраны грузоподъемностью свыше 16 т присутствовали в незначительном количестве.

Постепенно отмирает рынок 7-тонных кранов - их вытесняют более компактные гидроманипуляторы. В секторе кранов-гидроманипуляторов большой грузоподъемности (7 - 16 т) на рынке представлены только единицы импортных моделей HIAB - слишком уж специфичен и узок этот сектор. Для сравнения: ЗАО "БАКМ" всего в 2004 году выпустило 251 грузоподъемный кран-манипулятор серий 460, 890, 1200, 1600, 90Л с грузовым моментом от 4,6 до 16,0 тс*м и грузоподъемностью 2,5 - 6,3 т. Гидроманипуляторы в этом классе выпускают ГАКЗ, ИНМАН, КРАСТ, Стройдормаш, ОЗДМ, Лесхозмаш, Златоустовский машзавод (под маркой "Синегорец"). Краны-манипуляторы, безусловно, высокоэффективные грузоподъемные машины нового поколения. Но априори они рассчитаны для механизации погрузочно-разгрузочных работ, самопогрузки и разгрузки транспортного средства, на котором установлены.

Они компактно складываются в транспортном положении, имеют небольшую массу и монтируются практически на все грузовые автомобили. Масса краново-манипуляторной установки, как правило, не превышает 20 - 25% полезной грузоподъемности базового автомобиля, что обеспечивает возможность эффективно использовать его по прямому назначению - для перевозки грузов, и благодаря этому достоинству рынок гидроманипуляторов ежегодно будет расти в среднем на 20%.

Еще одна тенденция - появление в производственной программе отечественных производителей кранов нового типа - "сити-класса" на самоходном колесном шасси ("Юргинец" КС-5871, БК СТТ-2, СТ.3А-3, СТ.3D и перспективный "Ивановец" КС-59713). Явно просматривается тенденция появления машин с расширенными функциями использования. Во-первых, появились автокраны-гидроподъемники с люлькой для высотных работ ("Мотовилиха", "Ульяновец"). Во-вторых, расширяется сфера применения гидроманипуляторов, на стрелу которых помимо кранового крюка можно устанавливать гидробур, разжим-кусачки, вилочный прихват или пакетировщик, траверсу, грейфер, полип-грейфер, клещевой или челюстной захват для скрапа, подъемную рабочую платформу и др.

Надо особо отметить совершенно новый подход в сотрудничестве крановых заводов с автопроизводителями. Вещь неслыханная по меркам 20-летней давности: заводы стали уделять повышенное внимание дизайну своих детищ ("Ульяновец", "Сокол"). Более того, краностроители выступают инициаторами разработки на автозаводах специальных шасси. Так, миасские автозаводчане в 2003 году начали выпуск шасси Урал-532365 с низкой кабиной, в 2004 году разработано специальное пятиосное шасси БАЗ со специально заказанной в Копрживнице кабиной Tatra, в дальнейшем планируется освоить новое семейство 2-, 3- и 4-осных шасси БАЗ.

Наряду с этим автокрановые заводы более тщательно стали подходить к выбору базового шасси: фактически прекращен выпуск автокранов на шасси ЗИЛ-133Г4 и КрАЗ-65101 (серия 250), исключены из производственных программ модели на одно- и двухосных шасси МоАЗ, а также на базе конверсионных тягачей КЗКТ и ракетных установок МЗКТ. Заметно снизилась процентная доля кранов на шасси ЗИЛ-4331, -43333 и -5343. Умерли, не состоявшись, проекты 5-тонных автокранов на шасси ЗИЛ-131Н и кутаисского КАЗ-4540, разрабатывавшиеся в СССР согласно министерским приказам.

Ушли в небытие 4- и 5-тонные автокраны на шасси ГАЗ-53 и ГАЗ-3307. В отдельных случаях непопулярность некоторых базовых моделей у краностроителей также обусловлена отсутствием технических центров производителей на местах и возможности у автозаводов доводить модель до уровня требований потребителей. При отсутствии экономических катаклизмов и кризисов продажи автокранов в России будут расти еще долго, но делить этот рыночный пирог доведется только тем, кто своевременно и правильно просчитал ситуацию на рынке.

По материалам журнала "Основные средства"
Ноябрь 2005 г.